次期愛車が納車されるまで更新は鈍りそうだ。
言い訳がましいが、仕事がまた品質トラブル続きで精神的に・・・。
また近いうちに出張の予定も。
パソコンを持って行くとは思うがネットワークに繋げるか不明。
アクセス解析を確認してみた。
BLOGランキング登録解除しても変わらないみたい(^^;
一定の方に見て頂けている、そう理解していいのだろうか?
Thanx and Best Regards
次期愛車が納車されるまで更新は鈍りそうだ。
言い訳がましいが、仕事がまた品質トラブル続きで精神的に・・・。
また近いうちに出張の予定も。
パソコンを持って行くとは思うがネットワークに繋げるか不明。
アクセス解析を確認してみた。
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一定の方に見て頂けている、そう理解していいのだろうか?
Thanx and Best Regards
レガシィB4に給油してきた。
もしかしたら、これが最後の給油になったのかもしれない・・・。
燃費は11.2km/Lだった。
10・15モード燃費比で83%の達成率・・・相変わらず上出来。
世論はレガシィ=燃費悪かもしれないが、2.0Rは私にとっては究極のエコカー。
次のクルマは2,3割落ちることは免れないだろう・・・。
その足で次期愛車を取り扱うディーラーに行って手続きを済ませた。
早ければ6/Eには納車可能との話になった。
予定している岩牡蠣を食べ尽くすドライブは次期愛車で行くことになろう。
パワーやクイックさはさておき、乗り心地の違いに注視したい。
どうでもいい話だが、これまで登録していたBLOG RANKINGの登録を解除した。
2018/3/24以降、新参者としてほぼ毎日更新・・・スバルカテゴリーで3位に着地。
自己満足の意味では合点。
スバルを愛し、疑問し、悩める若きスバリストへ伝えるブログが目指すところ。
ヒール&トー云々な人はYouTubeを見ればいい。
そして、何故ヒール&トーが必要なのか考えてみるといい。
2008年に初めてMT車を所有したが、2013年までヒール&トーはしたことがない。
その必要性を感じたのは、今乗っているLEGACY B4 2.0Rが最初だった。
フロント荷重を心掛けないとアンダーステア。
タックインとは無縁だが、巻き込むような姿勢は一切発生しなかった。
これこそがよく言われる「弱アンダーステア」なのだと思う。
次のクルマは弱オーバーステアなのだろうか?
Thanx and Best Regards
乗換劇場が満員御礼だったかは不明だが、今日をもって幕引きを迎えた。
要は「次のクルマを契約した」わけだ。
どのメーカーの、どの車種にしたかは、敢えて煙幕を張らせてもらう。
例えるなら「実用的でラクなやつ 」かと(笑)
レガシィB4に未練はない・・・と言えば嘘になる。
乗り心地が劣悪とは言えどまだまだ走れるクルマだ。
タイミングベルト、クラッチ一式、ダッシュボードまで交換している。
タイヤ溝はまだ6,7mm程度残っているので、あと2シーズンは使える。
よって、不意の故障さえなければ、来年早々の車検以外で出銭は殆ど要らない。
逆を言えば、それだけに足回り新調費用(約26万円)がデカく感じられる。
スポーツカーに劣らない低い着座位置、相反する全方向視界の良さ。
サッシュレスドアは往年の、バブリーな時代を彷彿とさせて止まない。
BL5前期型のデザインは秀逸だと思う。
ボディ剛性向上に注力した結果、雨音がボディに反響しない良さが生まれた。
屋根上にも手を抜かない、当時のスバルの姿勢が伺える。(BL/BP以降は手抜きだ)
現時点で納車日は未定だが、しっかりエンジンを回し切って送り出したい。
想定していたとは言えど、本音は金欠だ(^^;
Thanx and Best Regards
E型情報、RA-Rモデル復活(?)の噂で囁かれるスバルWRX STI。
元WRX STIオーナーから言わせてもらうとGDBFベースのRA-Rこそが最強モデル。
今のスバルが二番煎じするとは考え難い・・・私はそう考えている。
実直に、軽量モデルを(限定とは言えど)量産化する可能性は低いだろう。
次期WRX STI・・・大きく変わると予想する。
スバリストなら誰でも同じ想いだろう。
脱EJ20エンジン、そして脱TY85ミッション。
つまりはパワートレインの一新を意味する。
EJ20エンジンはスバルの代名詞・・・私のレガシィB4もEJ20(NA)だ。
TY85ミッションは競技向け・・・TY75ミッションは350馬力が限界とも言われた。
次期WRX STIは現行WRX S4のエンジンがベースになるのだろうか。
このエンジンに合うマニュアルミッションをスバルは持ち合わせていない。
今にしてTY85に代わるマニュアルミッションを新開発するとは思えない。
そしてDSGを新開発、または他メーカーからの供給に頼るとも思えない。
自慢のCVTが搭載されたりしたりは・・・。
残るはエキゾーストノートの演出だと思う。
BRZがエアクリの吸気音を膨らませてキャビンに響くよう仕立てられている。
このようなギミックが次期WRX STIには必要だと思う。
社外マフラーで音を増幅させる時代は終ったのだ。
「量」ではなく「質」の時代が到来。
質を極めれば、量をも満たす・・・、昨今の欧州コンパクトモデルらに代表される。
あのアクセルオフ時のボコボコ音は(作った音とは言えど)次世代の走りの表現だ。
Thanx and Best Regards
私の乗換劇場が千秋楽へ一向に近付かないでいる。
その間も、レガシィの足回りが良くなることは100%有り得ない。
むしろ更に・・・。
これまでVWの新車に対して、私は前向きな書き方をしてはいない。
しかし、乗換劇場が長引いており、それならば見ておきたい1台がある。
それがUP GTIだ。
日本発売は間もなくとも言われている。
見たいと言いつつ、前向きではなかったり、矛盾はしている(^^;
気になっているネガな点は下記の2つ。
・6MTのシフトフィーリング(Polo GTIの6MTが私の好みではなかった)
・新型の3気筒エンジン(New Poloが映像で見る限り良くなかった)
パワートレインそのまんま(笑)
現時点では、MINI COOPER SとABARTH 595辺りが私の中で競っている。
そこに入る隙間を、UP GTIが少しでも持っていることを期待する。
Thanx and Best Regards
先日試乗したMINI JOHN COOPER WORKS(以下JCW)。
メーカーチューンドの完成度に高く感銘を受けるとともに驚かされた。
人生で初めて「トルクステア」というものを体験した。
ハイパワーFF車には昔からよく言われてきたが最近は影を潜めた。
当該カテゴリーの車種が衰退してしまったのも1つにある。
または電子制御が入ってトルクステアを抑制している場合もある。
MAZDA SPEED AXELAがその典型的な例だと言える。
特に1,2速の低いギアの時、フルスロットル時にトルク制御が介入する。
ホイルスピンを抑制する目的もあるかと思われる。
話が反れてしまったが、JCWはトルクステアがよく分った。
安全の範疇で、意図的に残した“味付け”もしくは“遊び心”なのかもしれない。
日本車にはすっかり消え失せてしまったもの。
それが意外と最近の欧州車、特にダウンサイジングターボに色濃い。
個人的にそんな気がしてならない。
Thanx and Best Regards
MINI新潟が企画・開催する「1DAYランチ・モニターキャンペーン」。
有難く当選し、ついにMINIのハンドルを握る機会を手にすることが出来た。
クルマはMINIの中でも最強バージョンとなるJOHN COOPER WORKS(以下JCW)!
ランチは角田浜に店を構える「燦燦カフェ」での特別ランチ券が付いてくる。
前半はランチ、後半は試乗について紹介したいと思う。
撮影した写真については、記事末尾後にまとめて掲載させて頂く。
「燦燦カフェ」には正午少し前に到着。
駐車場は満車に近く、コンパクトではあるが小回りが苦手なJCWに少し苦戦(^^;
角田岬灯台が見える素敵な予約席が用意されていた。
ご厚意のもとに注文したのは「自家製ツナと有機トマトのスパゲティー」。
アルデンテとは少し異なるモチっとした食感。
実はツナが苦手な私だったが、トマトの酸味が食欲を掻き立ててくれた。
JCWとはこの日、約120kmのドライブを満喫した。
ガソリン満タン返しがお約束、それなりに遊ばせてもらっての燃費は10.1km/L。
感覚的には、インプレッサWRX STI(GDB)と同程度。
JCWの走りを語る上で、3つのポイントが挙げられる。
①ハンドリング、②サスペンション、③エキゾーストノート。
結論から先に言えば、①意のままな回頭性、②notスポーツカー、③最高♪・・・(笑)
WRX STI(ステアギア比は13.0:1)より舵角が明確に小さかった。
LOCK to LOCKは約2.4程度・・・、タイヤが路面と接地している情報が伝わる。
この動力性能を活かすにはPIRELLIでは役不足と感じた。(2速でもホイルスピンする)
乗り心地はレガシィとは雲泥の差。
これを硬いと言う人が居れば、クルマ社会においては勉強不足だ(笑)
WRX STI、NISMO、アルトワークス、これらの方が雰囲気はレーシーに感じるはず。
ダンパーの仕事具合・・・、方向性が全く異なる・・・、減衰力の意味が分る一時。
エキゾーストノートの演出は天晴。
スポーツモードにおけるシフトダウン時は快感♪
無駄の全てに遊び心が満載で、運転することの楽しさが味わえる。
フロントブレーキは対向4ポッド。
少し踏んだだけでも制動力は確かに立ち上がるが、穏やかに止まることは難しかった。
制動力に反して、ペダルフィーリングはスポンジーに感じた。
JCWだけでなくMINIは全てリアサスペンション形式がマルチリンク。
競合他社のトーションビームと比較するとやはり振動吸収の仕方に違いが出る。
リアが穏やかな分、もう少しフロントの減衰力を上げても良かったのでは?と感じた。
私が試乗したATモデルが435万円、MTモデルは418万円。
価格に見合う性能は“ある”、それが私個人としての総合的な評価である。
Thanx and Best Regards