参考動画：https://www.youtube.com/watch?v=kkZNnUG5Z88&t=439s
1日で2記事。。。その上で意味不明な掲題で入って申し訳ない。
インプレッサWRX STI（GVB-C型）がニュルで7:55を記録した映像のことだ。
当時、YouTubeはじめ各所で、シフトミスした1:21ばかりが話題になった。
しかし、ヒール＆トーなしでここまで荷重コントロール出来ることは凄い。
映像を初めて見た時、0:52で起きたエンジンの妙な吹け上がりが気になった。
当時、既に電子制御スロットルの副作用であることは何となく理解していた。
今、GVBオーナーになって、全く同じことが再現出来ていることに激しく落胆する。
その現象の主因は、アクセルオフしてからスロットルが閉じるまでのタイムラグだ。
通常0.8秒くらい、場合によっては2秒近くなることを私は経験している。
0:52の少し前までは緩い登りでアクセル全開だ。
登り切った直後、アクセルを離したにも関わらずエンジンが約700rpm上昇している。
これはスロットル閉じ遅れによって燃料が供給され続けており、
アクセルを離して暫く（まさに0.8秒間）は加速モードになっているからだ。
映像を見れば分る通り0:52は降りに入るシーン。
同じスロットル開度（あくまで閉じ遅れ量）で言えば加速し易い条件になる。
登りのアクセル全開時であればフロントは浮き気味になり前軸の荷重は弱くなる。
エンジンが無意味に吹けたのはそれが理由。
フロントタイヤの接地性が薄れたことで空転し易くなったためだ。
一般にスロットルと言っても「それは何？」と返されるだろう。
ワイヤー直結当時であればアクセル＝スロットルの概念が通じた。
今は違う。（今買える新車は全て電子制御スロットル）
それを物語るのがトミ・マキネンの映像であり、私のGVBにおける不満につながる。
言うなれば、プロが真剣に挑んでこれ・・・、私が悩むことでもないのか？
同じ電子制御スロットルだったレガシィB4 2.0Rの切れ味の良さは何なのか！？
Thanx and Best Regards
