衝動的に連載したお題も（10）に・・・この記事で最後となります。
アクセス数の増加、読者の増加は、投稿側にとって冥利に尽きる次第です。
レガシィB4 2.0Rを総括させて頂くと、
・高回転型エンジン特性の割りに全開時は内乱が大きく足回りが負けている
・16.5:1の古なステアリングギアBOXのせいで2.0GT比で軽いノーズが活きない
・社外パーツは殆どが2.0GT準拠・・・2.0Rにポン付け出来るも合点が今一
一見はネガに見えるも、
・タイヤの磨耗が穏やかで誠に美しい（自分の腕と勘違いしそう）
・渋滞がなければ最低でも10km/Lを誇る低燃費（AWDとしては立派なエコカー）
・強力なエンジンブレーキ（フットブレーキに依存せずとも減速可能）
総合的には、2.0Rは実用性を重視されていると思います。
個人的にはTYPE-Rを見習って、2.0Rならではの過激な設定が欲しかったです。
当時のヒエラルキー（2.0GT＞＞2.0R）故にホンダR志向はご法度だったのでしょう。
STIとTYPE-Rには、似ても似つかない根底があることを感じます。
シフトフィールも含めてスポーツ／コンフォートが曖昧・・・まさに当時のレガシィ。
その曖昧さを覆すモデルはフェイバリットして止まないレガシィB4 S401でしょう。
BE5レガシィをベースに作られた限定車です。（名前の通り401台限定）
前・後期3.0RspecB、後期2.0GTspecB、同じ6MTでもシフトフィールが異なります。
S401はコンセプト故に、GDBインプレッサの質感をポン付けされたも同然でした。
BL5レガシィがベースのS402よりずっとアスリートなモデルだったと私は思います。
重ね重ね言いますが当時はスバルのヒエラルキー（GT＞＞NA）が高らかでした。
今でこそ変わりましたが、当時、NAには一世代古い機構を充当する癖がありました。
その代表格こそ、ステアリングギアBOXだと思います。
16.5:1・・・油圧式はさておき、相当スローでまったりなギアです。
それが今のスバルは電動式で13.0:1が主流に様変わりしています。
良く語れば、電動式でも攻めることが可能な設定を見出したのでしょう。
悪く言えば、フロントヘビーな車体をクイックなギア比に頼って演出しているのです。
2.0RにSTIの13.0:1のクイックステアが入れば相当楽しくなったことでしょう。
