ハイオク満タン

おっさん、スバル卒業する、それでも駄弁る、そして魅かれたい(笑)

ガソリン値下がり

行き付けの●光ガソリンの店頭表示が一昨日更に2円安くなったので
会社帰りに思わず給油してしまいました。
今週いっぱいまでは99%給油不要だったのですが・・・ついね(^^;

ハイオク144円/L

先般、アメリカ対イラク情勢で原油価格急騰を思わせましたが
逆に値下がりが続いていますね。
値下がり熱烈歓迎です。

昨年9月新車で購入したうちの世界的エコカーも先日10,000kmを超えました。
今日も元気に18.3km/Lの高燃費でした。(カタログの約8割)

毎日楽しみ関心しながら運転してます。
世界基準に目を向けて良かったと思う日々が続いてますm(__)m

コペン売却

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2016年9月、コペンを売却しました。
新車購入から僅か半年・・・、私のカーライフ上で2番目の早さです(爆)
1番目は後のネタとして温めておきます(^^;

この時、初めて大手買取専門店に依頼しました。

話によれば現行コペンはタマ不足で仕入れ大歓迎だとか。
これは驚きです・・・先代の方が渇望されているイメージがありました。

私の個体に引き合いが即効付きました。
納得出来る買取価格が出たので「お願いします」で終了。

コペン売却費用の3,4割はレガシィのリフレッシュに使いました。

その私が乗っていたコペン、実は今から約10ヶ月前にgoo(中古車)で見つけました。
ホイール(+タイヤ)が変わり、AピラーはOP仕様のシルバー色に変わってました。
マフラーはROSSO MODELLOから純正に戻されていました。

ホイールを見た瞬間「私とは合わない人」と察しました。
また、「Aピラーなんて運転時見えないのに何で変えるの?」率直な意見です。

今は3rdオーナーの下で、幸せに走っていることを祈ります。

新旧コペン比較~総合的な運転感覚編~

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丸目ヘッドライトなセロは先代を思わせるデザインとも言われますが、
屋根が開く以外の機構面は新旧全く別のクルマと考えるべきです。

似ているのは車輌感覚、ヒールアンドトーの感覚、その程度です。

コペンへのニーズ以上に現行はエコ性能が徹底され秘められていました。
現にローギアードな5MTでありながら、27.8km/Lの最高燃費を叩き出しました。
これは私の腕ではなく、先述した非線形スロットルマッピングの賜物でしょう。

ここまでガワタが近似していて、中身が異なるクルマも珍しいです。


先代/現行を問わずオープン時の開放感は最高でした。

問題は屋根を閉じたクローズド時・・・そこは先代に光るものがありました。
その1つ1つが、環境の名の下に失われた名機たちの存在に他なりません。

とて、3気筒エンジンの採用は決してネガではありません。
ビートのように回す喜び、無駄の極みがある事例もあります。

新旧コペンの違いは、コペンの枠を超えて、自動車業界の変化そのものでした。
特に軽四に要求されるニーズをそのまま現行は背負っているのです。
コペンユーザーはそこまでのエコは求めてないかと思います。

オープンカーが欲しければ現行でも先代でも十分幸せになれます。
それプラスMTで遊びたい、試したい人には先代の方が向きかと存じます。
エンジン、トランスミッション、ステアリング・・・操る楽しさに振ってあります。

現行はその操る楽しさ度が大分薄れてしまったように感じました。

オープンに出来ない時間が長いことでフラストレーションが溜り、
貧乏臭い話で恐縮ですが、クローズド時間の分だけお金が逃げて行く気分でした。

私はクローズ時の閉塞感にギブアップしました。
ガラス面積が大きく視界良好なレガシィに乗っていたことも関係あるでしょう。


新旧ともにコペンはオープンカーの王様・・・、それが私の最終回答でしたm(__)m

新旧コペン比較~スカットルシェイク編~

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スカットルシェイク(※)はオープンカーの宿命です。

※オープンカーのデメリットとも言われるボディ周りのブルブル感


先代と現行で差はあまり感じませんでした。

先代・・・段差を超える際に内装パーツがバラバラになるような印象
現行・・・段差を超える際に外装樹脂パーツが外れてしまうような印象

タルガトップのS660、ソフトトップのNDロードスター、それらにはない特性です。
もしかしたら私が体感した振動はスカットルシェイクではないのかもしれません。


そのブルブル感は大きな段差を超えた際、ベースグレードの方が体感出来ます。
ボディが横方向にやや長い周期でブルルンと震えるようなイメージです。
サスペンション編でも記述していますように、
路面からの入力をダンパー減衰力で処理し切れないオツリのように感じます。

オープンカー素人なのでスカットルシェイクの理解が浅いのは事実です。

先代コペンのベースグレードの乗り味が気になります。

新旧コペン比較~着座位置編~

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先代は着座位置が410mm、現行のそれは400mmと謳われています。
BRZが400mm、S660は335mm、NDロードスターは推定で360mm程度でしょう。

この手の中でコペンは着座位置が特別低くはありません。
それは車高(先代:1,245mm/現行:1,280mm)からも分ります。

現行は先代より35mmも車高が上がっています。
しかし、着座位置は先代より10mm下がっています。

違和感です。

レガシィと比較してみるとウエストラインが然程変わりません。
私のレガシィは車高が純正比約15mm下がっているので適切比較ではないですが、
コペンのウエストラインの高さが如実に分ります。

この手のクルマはガラスの特に高さ方向が短い傾向にありますが、
あと30mmでいいのでウエストラインが低いと特別なクルマらしく見えるかと・・・。


試乗当時、常時停車していた初代セルシオの見え方が異なりました。

先代試乗時、視界に入って見えたセルシオのウエストラインが、
現行運転時には自車のウエストラインと殆ど差がなく見えたのです。

着座位置の測定方法が先代と現行とでは異なるのではないでしょうか?
二面図から検証すると現行の方がフロアが高くなっていることが推察されます。


とて、10mmは測定誤差の範疇ですので着座位置はほぼ同じと言っていいでしょう。
と言うことは、ウエストラインが決め手かと思われます。
現行はウエストラインが上げられたため囲まれ感が強くなった印象です。

新旧コペン比較~ステアリングフィール編~

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先代油圧式パワステでしたが現行電動式に変わりました。
これはコペンに限らず昨今のスバルにも共通して言える時代の流れですね。

この時の試乗は交通量の少ない田舎道、ワインディングではありません。

正直、先代の油圧式らしい感触はさっぱり分りませんでした。
表現が適切ではないかもしれませんが“無色透明”な印象でした。

一方、現行の電動式は特に低速でハンドルを切る方向に逆らう反力を感じます。
ハンドルがセンターに戻ろうとする力が強いのです。

CVTのRobeに試乗した際には全く無かった特性です。

これはMT専用のMOP“フロントスーパーLSD”の特性が出ているものと推察します。
しかし、同LSDを搭載する先代にはこの特性は見られませんでした。
デフが異なることから、同じフロントスーパーLSDでも別物のようです。

現行の方がハンドルは短時間でセンターに戻ります。
タイトターンでの左右旋回時にはメリットになります。
例えば、ワインディングでの印象はレガシィよりずっと良かったです。


ステアリングフィールより問題点と感じるのはハンドル径が大き過ぎることです。
MOPのMOMO仕様も含めてキャストと同じなのは戴けません。

コペンは小さいクルマです・・・、背高仕様と一緒はいけません。

新旧コペン比較~サスペンション編~

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試乗した先代はアルティメットエディションですので
足回りはビルシュタインサスキットが標準で入っているモデルです。

一方、私の現行はベースグレードなのでノーマルサスとなります。
比較すれば端的にはソフトと表現できます。

先代のビルシュタインは現行のそれと同じでかなり締め上げられてますが、
現行の方がボディへの共振が小さいことから先代の経年劣化を感じます。
レガシィの車高調に慣れた身でも、ハードな設定だと言うことが出来ます。


ベースグレードはダンパーの減衰力が不足気味と感じていたのですが、
それはボディの動き方がレガシィの劣化した車高調と似ているからでした。

RobeのS(CVT)試乗時同様「Sを買っておけば・・・」と舌を鳴らしました(^^;


足のしつらえに関しては新旧の差は意外と小さかったことは驚きでした。
しかし、ベースグレードに関してはダンパーの減衰力不足によって
ボディ剛性が足らないような感覚(錯覚?)をもたらしたことも事実でした。

流石はビルシュタイン・・・と言うことが出来ます。

新旧コペン比較~マニュアルトランスミッション編~

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先代と現行のMTモデルはいずれもオーソドックスな5段ギアであり、
変速比、最終減速比ともに全く同じで一見は同じ仕様であるように見えます。

しかし、先代は横置エンジンながらシフトロッド式を採用しており、
一方の現行はワイヤー式に変更されています。

これはシフトフィールの差として如実に現れています。

先代とて決してショートストロークな部類ではありませんが、
アチェンジ時に回転が合った際にスコンと気持ち良く入ります。
スバルのロッド式TY75のようなゴリゴリ感、グニャグニャ感はありません。

現行は先代より横方向のストローク量が多く、やや引っ掛かり感があります。
ワイヤーだからと言ってしまえばそれまでですが悲観することはありません。

トランスミッションは新旧全くの別物と言うことです。

クラッチペダルはモデルチェンジの度に軽くなるのが一般的ですが、
現行は先代より明らかに硬くなった上にペダルストローク量が短くなっています。
(踏力は然程必要ありませんが、返ってくる力が強いです)

現行のクラッチは海外輸出用1,300ccモデルの大容量のものが入っており、
デフも含め、こちらもまた全くの別物です。
(フロントスーパーLSDについてはステアリングフィールにて記載します)

現行に初めて試乗した際、数年振りにエンストさせてしまいましたが、
スバルのクラッチに慣れている方は最初は拍子抜けするかもしれません。
その意味で現行は少し癖があると言えます。

一方、先代のクラッチは非常に軽く、半クラッチの感覚が分り易かったです。

それにしても何故1,300cc用のクラッチを採用したのでしょうか?
先代より馬力/トルクともに出力ダウンしているにも関わらず
クラッチ容量を上げたことは疑問でしかありません。


参考文献:http://car-me.jp/usedcars/articles/5410

新旧コペン比較~エンジン編~

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先代コペンには4気筒エンジン(JB-DET)が搭載されていました。
これが現行では3気筒エンジン(KF-VET)に変更されました。

JB-DETは3,000rpm辺りからタービン音とともに加給が掛かり、
そこから上はとても気持ち良く回るエンジンでした。

一方、KF-VETはターボらしさを明確に感じることはありませんが、
2,000rpm台からトルクが太いのが特徴です。

エンジンの回り方からMTと相性が良いのは先代JB-DETですが、
街乗り体感では4発と3発のエンジン音の質感の違いの方が目立ちます。


また、現行は電子制御スロットルに変更されています。
先代は機械スロットルで、例えばブリッピング時はリニアに吹け上がります。
現行はスロットル反応遅れ+3気筒エンジンの特性が相俟って
アクセルペダルを踏んでから吹け上がるまでがかなり遅く感じました。

不思議だったのはヒール&トーが全く同じ操作感覚だったことですね。
ペダルレイアウトが同じであるとしか言いようがありません。

ネットでは低回転に関しては現行の方が扱い易いとの記事を見ます。
これについてはこの時の試乗でも体感することが出来ました。

しかし、低・中・高回転それぞれのマッピングが不自然に感じていました。
特に低~中回転がやたらピックアップ(トルクの出方)がよく、
アチェンジ時にクラッチを切った際、エンジンが少し吹け残ることがありました。


この不自然さはネットで調べていると原因が判明しました。

https://racersnavi.com/archives/8291/
(以下、抜粋です)
 LA400Kコペンの電子スロットル制御はエコ性能向上のため、
 低回転域のスロットル開度は大きくなっているが、
 高回転に移行するに従いスロットル開度は小さくなる特徴がある。


これは戴けない・・・。
フィットRS(GE型)の非線形特性と似たようなことをやっているようです。
これを嫌って当時スイスポ(ZC32S)を選んだ理由にもなっています。
そのスイスポ(ZC32S)も同じような仕掛けがあってガッカリしましたが・・・。

新旧コペン比較~序章~

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2016年8月、LA-880K型コペン(以下略、先代)に再試乗しました。
グレードはアルティメットエディション、ミッションは5MTです。

現行コペンオーナーとして新旧比較をしてみたかったからです。

私なりに色々な違和感や疑問点が増えてきており、
ネット上で書かれていることが本当なのか確認したい思いもありました。

この試乗が手放すことの決め手になったのは事実ですが、
私がクルマに求めたものはやはり「MTありき」だったことが分りました。

とは言えど、仮に先代を購入していても同じ結果に至ったと思います。

以後、比較するポイントとしては、
1.エンジン
2.マニュアルトランスミッションクラッチ含む)
3.サスペンション(乗り心地)
4.ステアリングフィール
5.着座位置
6.スカットルシェイク
7.総合的な運転感覚
            になります。

尚、先代オーナーが現行のクラッチペダルを踏んだ際の感想が・・・、
「硬っ!何かデジタル的な踏み心地」とのことで逆試乗は拒否されました(^^;