先代コペンには4気筒エンジン（JB-DET）が搭載されていました。
これが現行では3気筒エンジン（KF-VET）に変更されました。
JB-DETは3,000rpm辺りからタービン音とともに加給が掛かり、
そこから上はとても気持ち良く回るエンジンでした。
一方、KF-VETはターボらしさを明確に感じることはありませんが、
2,000rpm台からトルクが太いのが特徴です。
エンジンの回り方からMTと相性が良いのは先代JB-DETですが、
街乗り体感では4発と3発のエンジン音の質感の違いの方が目立ちます。
また、現行は電子制御スロットルに変更されています。
先代は機械スロットルで、例えばブリッピング時はリニアに吹け上がります。
現行はスロットル反応遅れ＋3気筒エンジンの特性が相俟って
アクセルペダルを踏んでから吹け上がるまでがかなり遅く感じました。
不思議だったのはヒール＆トーが全く同じ操作感覚だったことですね。
ペダルレイアウトが同じであるとしか言いようがありません。
ネットでは低回転に関しては現行の方が扱い易いとの記事を見ます。
これについてはこの時の試乗でも体感することが出来ました。
しかし、低・中・高回転それぞれのマッピングが不自然に感じていました。
特に低～中回転がやたらピックアップ（トルクの出方）がよく、
ギアチェンジ時にクラッチを切った際、エンジンが少し吹け残ることがありました。
この不自然さはネットで調べていると原因が判明しました。
https://racersnavi.com/archives/8291/
（以下、抜粋です）
LA400Kコペンの電子スロットル制御はエコ性能向上のため、
低回転域のスロットル開度は大きくなっているが、
高回転に移行するに従いスロットル開度は小さくなる特徴がある。
これは戴けない・・・。
フィットRS（GE型）の非線形特性と似たようなことをやっているようです。
これを嫌って当時スイスポ（ZC32S)を選んだ理由にもなっています。
そのスイスポ（ZC32S）も同じような仕掛けがあってガッカリしましたが・・・。
