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WRX STI エンジンとミッションの回転差

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前回に続いて清水和夫氏がテスターを担うStartYourEngineネタです。

https://www.youtube.com/watch?v=yB6iBoGOE7g


以下、清水氏と石井昌道氏との会話抜粋ですが凄くレベルの低い話に聞えます。


清水氏「トランスミッションクラッチなんか、
    つなげた時に必ずガクガクガクってなるじゃない、これ何なの?
    昔からだよね」
石井氏「そうしないと壊れちゃうとか」 ←ギャグですか?


元TY85乗りとして、清水氏の「昔から」発言は理解出来ます。
しかし、過去に清水氏がここまで辛辣に言ったことはなかったと記憶しています。

ベスモが典型例で、高回転でクラッチミートして発進するとシフトノブが大暴れし、
フロントノーズはライバル車と比較しても大きくリフトアップしていました。
インプレッサだけでなく、レガシィもそうでした。

この現象が、全開にしてない領域でも起こり易いのが最近のWRX STIです。

これはGVB型から採用された電子制御スロットルの弊害も一理あります。
そしてモデルチェンジする毎にエンジンの回転落ちが遅くなっています。
STI純正フライホイールが徐々に重くなっているのかもしれません。

以前所有したGDB-D型(メカスロ)とGVB-C型(電スロ)を乗り比べても
明らかにGVBの方がエンジンの回転落ちは遅かったです。

この動画でガクガクする原因は、エンジン回転数が落ち切ってない時点で
クラッチを瞬時につないでいるからです。
ただ、同じ事を他社のスポーツモデルでやってもここまで振動は出ないと思います。

上記動画、変わらない清水節、変わらなかったEJ20、しみじみ感じます。