私は山形県に出没する率が非常に高かったりするのですが、
それはドライブし甲斐のある「景色」、「山坂道」が多いからです。
今日ご紹介する「池ノ平池」もその1つです。
鶴岡市から国道112を南下し、県道349から小路に入ったところにあります。
注意していないと入口を見落として荒沢ダム方面へ行ってしまいます。
2013年に初めて行きました。（クルマはZC32S型スイフトスポーツでした）
以降、2015年、2016年、2017年と足を運びました。
終始一車線の狭い道を約2.5km走る必要があります。
幸いにして対向車と出くわしたのは4回中1回だけでした。
オススメの時期は紅葉シーズンですね。
しかし、2017年は道中余りの枯れ木の多さに辟易してしまいました。
この時は初めて夕方だったのですがスズメバチの寝床なので要注意です。
（2017年は写真も撮らずに即効退散しました）
下記、1枚目は2013年、2枚目は2016年、3枚目は道中のショットです。
千葉県警巡査 スポーツカーで時速145キロ
「歯医者の予約があり・・・」
本城刑事「あ～ぁ、お恥かしいったらありゃしない」
（刑事貴族シリーズ好きの方なら直ぐにお分かりかと）
記事中、スポーツカーとクルマのカテゴリーを特定していますが、
そこまできて何故車種を載せないのでしょうか？
映像を確保できているなら別ですが、スポーツカーは必要な情報でしょうか？
145キロの数字を修飾するためとしか思えません。
1.5Lクラスのファミリーカーでも出せますよ。
問題はその速度域で安定しているか否かのレベルでしかないのです。
スポーツカーだから速い、
スポーツカーだから145キロなんて朝飯前、
スポーツカーだからやってしまう
＝「スポーツカー乗りはすぐ飛ばす」
一昔前のイメージを植えつけ直すかのような文章表現に感じました。
レガシィB4 2.0Rを所有していた時に車検か何かの時に借り受けた
代車CHIFFON（ダイハツからOEM供給）について少々語りたいと思います。
以下のようなシチューエーションで、
１．対向二車線の交差点、先頭車輌ミニバンの後で信号待ち
２．信号が青と同時にミニバンが急に右折ウインカーを出してくる
３．対向車があるため暫く待たされる感じ
４．ミニバンと塀の間に、軽なら通過できそうな隙間があることが分った
５．隙間に行こうとハンドルを切った
６．突然警告音とともにスロットルが開かなくなった
７．ミニバンが少し動いたらスロットル操作が効くようになった
個人的に心が折れてしまったこの機能、メーカー説明は以下の通りです。
>駐車場でペダルを踏み間違えた時、急発進を抑制
>約10km/h以下で障害物を認識後、踏み間違い
>（アクセルペダルを強く踏み込んだ場合）を判定してエンジン出力を抑制し、
>ブザー音とメーター内表示でお知らせします。
私の記憶では障害物との距離が50cmを切ると作動したように感じます。
これ、縦列駐車したい時にクルマをまともに操作することが可能なのでしょうか？
ブレーキ制御ではなく、先にスロットル制御が入りました。
何故スロットル開度までゼロにするのか？これはダイハツの考え方でしょうね。
余談ですが、ダイハツのレブリミッターの効かせ方には物申したい次第です。
私が当時借りた代車は最新のスマートアシストではなかったのかもしれません。
最早軽自動車は渋滞の抜け穴をしめしめとほくそ笑むことも許されないようです。
安全絶対優先なのでしょうが、運転する人の力量・感覚は育ちませんね。
2014年6月初旬にはスイスポ（ZC32S）を降りる決意が整っていました。
降りるからには、次のクルマを当然見据えていました。
当時、MAZDAのアクセラスポーツ20Sが気になっていました。
ディーゼル（2.2XD）は興味ゼロ、ガソリン1.5L（15S）は車重がネックでした。
総合的なバランスから20Sが良いのでは？と考えていました。
また、YouTubeでの試乗動画を見て、独特のエンジン音に興味がありました。
2014年6月、近所のMAZDAにて、意中の20Sを試乗することが出来ました。
（以下の試乗記はスイスポが最大の比較対象となります）
着座位置が低くタイトな車内、頭上空間は拳1個半しかありません。
当時スイスポにはレカロを入れていたので、頭上空間は拳が3個入りました(^^;
期待のエンジン音は動画ほどには感じませんでした。
空吹かしの時点で、アクセルレスポンスはスイスポの方が敏感なことが分りました。
公道に出ると、車格がもたらす安定感に対して久々に感動しました。
エンジンは5,000rpmで頭打ちな感じでしたがATの制御がMT顔負けでした。
スバルの4ATとは別世界、後に知るDCTに勝らずとも劣らない質感だと思います。
結果的にはアクセラスポーツ（新車）ではなくレガシィB4（中古車）を選びました。
駆動方式の差、アクセラのMTが試乗出来なかったこと、それらが要因でした。
MAZDAは上手いクルマ造りをしていると思います。
穴場的？・・・私はアクセラのガソリン1.5Lのエキゾーストノートが大好きです。
特にEXART製リアピース（10万近かったはず）を入れたサウンドは最高です。
スイスポ＋ROSSO MODELLOより（今は）好みのサウンドです。
今冬は特に平野部では積雪が少なくて大いに助かっています。
除雪作業の頻度、通勤渋滞の頻度、昨冬とはまるで別世界です。
本日の通勤でハッチ・サイドガラスに雪が付着したままのプリウスαを目撃、
ボディカラーは黒から想像するに違わない異質さを感じました。
結果・・・「普通にスマホやってました、この馬鹿」。
雪をカモフラージュにしてスマホを操るほどの計算はしてないでしょう。
除雪＝ウザイ、運転＝ウザイ、渋滞＝ウザイ、そんな時こそスマホ！かと。
私が通勤渋滞で危惧する輩こそ、このようなタイプです。
雪国ではクルマの除雪具合でドライバーの素性を判断します。（概ね比例）
実質、彼は誰にも迷惑は掛けていませんので批判しても効力はありません。
しかし、安全確認においては雪が邪魔をして車外の情報を遮ります。
まさに死角です、言わば自ら死角を作っているわけです。
そんなウ●コに限って、何故か災難に遭わないことを心底怨みます。
通勤渋滞で学ぶべきことは意外と豊富です。
それはクルマに対する想いの強さに比例し、求めれば獲るものはあります。
例えば、物理的な死角で見えない信号も、夜には反射を使って判断出来ます。
これは経験則に基づいた話で、一発その場限りで行動すると惨事に至ります。
楽しいクルマは道路状況不問ですね。
私が普通自動車免許を取得したのは早19年前のことです。
恥ずかしながら全くの無違反ではありませんが、幸いにして無事故です。
無事故＝当事者経験は無しの解釈であり、実際は被害者経験が2回あります。
1回目は大学生の時・・・家族のクルマが側面衝突（運転席側）に遭いました。
2回目は社会人5年目の時・・・マイカー通勤時に玉突き事故に遭いました。
今日ピックアップするのは前車、家族のクルマでの事故の方です。
かなりの時が流れましたが今でも記憶に鮮明です。
冬休みに実家へ帰省した大晦日、買い物して自宅まであと100mの時に起きました。
この時、被害者となる私の家族のクルマは日産のK10型マーチでした。
事故の当事者となる相手方のクルマはスズキのアルトワークスでした。
私は助手席から衝突されるまでの一部始終を全て目撃していました。
一瞬の出来事でしたが、本当にスローモーションのように見えました。
アルトワークスはマーチのドアをベコリと潰しましたが20m位跳ね返されました。
こちらはそれなりの衝撃を感じましたがクルマは殆ど動きませんでした。
警察に連絡をしましたが双方に怪我もなかったため示談となりました。
すんなり終ると思いきや、当事者が任意保険に加入していないことが判明。
後に、当事者のクルマがまともでなく、生活振りもまともでなかったことも判明。
この事故の記憶が鮮明なのは、当事者のクルマが玩具のように跳ね返ったことです。
クルマに疎かった私でしたが「有利な条件でも軽は普通車に勝てない」を感じました。
事故原因を警察は全く掘り下げませんでした。
改めて今、経験則から分析すると“当事者の速度超過による急接近”が発生原因です。
こちらは左右を確認後に発進していました。
ほぼ同時に右手50m先のブラインドから当事者のクルマが現れて2,3秒後に衝突です。
20km/h程度であればブレーキを掛けても十分間に合う距離です。
ブラインドからの立上りで2速全開、じじいだったので判断が遅れたのでしょう。
それに・・・クルマがアルトワークスですから。
クルマで判断しては勿論いけませんが、この事故はしていい方の事例でした。
スイフトRS（4WD/CVT）に続き、同（2WD/5MT）試乗記になります。
試乗車ではなく、営業スタッフのマイカーをご厚意で試乗させて頂きました。
クラッチペダルはスポーツより更に軽い印象でした。
半クラが分り難いのか、アイドリング＋α回転域のトルクが細いのか、
やや多めにスロットルを開いて発進する必要がありました。
CVTとは打って変わって、軽快に3,000rpmを超えてエンジンは回ります。
力強い加速ではありませんが、2,000rpm台からトルクが綺麗に出ています。
同じエンジンでありながら、変速機1つでこうも違うことに驚きです。
5MTのシフトフィールは・・・HA23型アルトと同じような？
スポーツよりも更に人工的、リモートの中でもかなり残念な部類でした。
スポーツ同様、電子制御スロットルは意外とよく出来ていました。
当時スバル車はクラッチを切ってもワンテンポ置いてからEG回転が落ちましたが、
スポーツおよびこのRSも、操作に対してリニアな落ち方をしていました。
スバル、スズキ、フライホイールは似たり寄ったりで重いですが・・・。
今回も左折するためにブレーキを踏みました。
すると荷重が前軸に集中し、明確なノーズダイブが現れました。
2WDはリアがドラムブレーキなことも少なからず影響しているかもしれません。
この姿勢変化から、前後重量配分は4WDの方が理想的であることが分りました。
前回顕著に聞こえたロードノイズは低めで、逆に路面情報が薄く感じました。
今にして思えば、リアタイヤに駆動が有るか無いかの差が出ていたと推察します。
スイフトRSの2WD/5MTはこの日をもって候補から消えました。
遅いのが理由ではなく、シフトフィール、前後重量バランス、低速時のダンピング。
良く言えば、RSはロードスポーツとしては意外にもハードです。
一方、試乗とは言えどスポーツにソリッドさが感じられないのはどうなのか・・・。
この3ヵ月後、この店舗で改めてスポーツ（6MT）を試乗させて頂きました。
営業マンからの売る熱意が伝わり、2013年1月4日契約・発注となりました。
それから時は9ヶ月も流れ（笑）
少し遠方のスズキアリーナへお近づきするべく出向きました。
実はRSと言うグレードに興味があったので見せてもらうことが狙いでした。
このRSと言うグレードの特徴は、
１．欧州仕様のパワーステアリングチューニング
２．欧州仕様のダンパーチューニング
３．タイヤコンパウンド変更（銘柄はBRIDGESOTNE TURANZA ER300）
４．フロント・リアに専用エアロパーツ標準装備
記憶の限りではこんなだったような(^^;
4WD/CVTの試乗車があったため有難く試乗をさせて頂きました。
この時にはスポーツしか運転したことがなかったのでノーマルとの差が分りません。
一転がししてハンドルを少し切るとこのクラスにしては重めであると感じました。
段差を通過時にはダンパーが結構硬く、これは特に低速域で顕著な印象です。
路面の情報をよく拾い、そのせいかロードノイズがスポーツ以上に聞こえました。
しかし、ボディに共振することは無く、剛性が高く感じました。
残念だったのはCVTのマッピング、それに拍車を掛ける加速性能の悪さでした。
アクセルを踏み足しても2,000rpmをなかなか超えようとしません。
左折するためにブレーキペダルを踏んだ瞬間、試乗車が4WDであるのを実感しました。
四輪が綺麗に沈み込み、前後軸バランスが良いのかノーズダイブが小さかったです。
スイフトで4WDのイメージは無かったですが「これはあり」と思ってしまいました。
止まる、曲がる、これらはコンパクトクラスとして優秀ですね。
試乗後、実はMTが・・・を切り出すと、RSの5MT/2WDを試乗する展開になりました。
営業スタッフのマイカーをお借りすることが出来たのです。
つづく
