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LOVEBITESとドイツ車、アルコールをこよなく愛する 謎のおっさん語る

レガシィB4 2.0R 前期型 VS 後期型 (4)

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今日はエンジンについてです。

EJ20/NAエンジンの性能に変更はありませんが、後期型はECU性能が向上しています。
この変更点はAT車ではスポイルされてしまいますがMT車如実に体感が出来ます。

後期型は暖機不完全な時、1→2速へシフトアップのためにクラッチを切った際、
エンジンが吹け残る(回転数がピョコっと上がる)現象が顕著に出ます。

この現象はGVB/GRBインプレッサ二次エアーバルブが故障した時と似ており、
後期型にあって前期型にない・・・その決定的な差異だと思います。

私が後期型のMTで苦労していたのはコイツのせいです。
言い換えれば、前期型のMTは暖機不完全時でもごく普通に運転出来ます。


カタログスペックは両者190PS/7,100rpm、20.0kg・m/4,400rpmですが、
前期型の方が高回転で元気、後期型は高回転でパワーダウンが感じられます。


ガリストまたはスバリストなら察しがつくかと思います。


そう、前期型はデュアルマスフライホイールが採用されています。
後期型はE型からですが、ベーシックなフレキシブルに変更されているのです。

要は、重量のあるデュアルマスは慣性力に助けられてトップエンドでの伸びが良く、
一方、比較して軽量なフレキシブルは補われる術がなく素を曝け出しているのです。


EJ20で7,100rpmに至っても陰りの見えないエンジンは実際にはないのです。


この持論は前期型にフレキシブルを入れてみて確かなものとなりました。
6,000rpm以降の残り1,500rpmでの加速の太さが無くなりました。

デュアルマスはクラッチミートの感触が今一なので後期型の方がMT車は楽・・・
と言いたいところですが、ECU変更にともなう改変で扱い難いものとなりました。

AT車であれば「知らぬが仏」で終った物語であります。

言うなれば、走行中に不意に動力を切られる行為は、エコ制御にとって厄介なのです。