昨年10月、観光バスがのり面に衝突し、横転した事故を覚えてるでしょうか？
あれから4ヶ月経ち、やっと事故調査結果が出たとのニュースを見ました。
ニュース記者は何を取材してるん？
問題は“なぜ速度超過となり制御不能になったのか？”ですよ。
ブレーキフェードなんて馬鹿でも分ります。
分析には幾つかのファクターの見極めが必要です。
① 排気ブレーキが付いているか
わてくし後ろについて威力を確認したことがあります。
40km/h程度の中速ではそこそこ効きますが、勾配が強いと車重には逆らえません。
山坂道を走る上で、無いよりは有ったった方がいいに越したことはありませんが。
② ミッションはAT？MT？
ディーゼル＋トルコンATは最悪の組合せでエンブレが全く効きません。
乗用車の一昔前の4ATと同じレベルですよ。
ギアは一定なのに、アクセルを離すとエンジン回転が落ちてしまうのです。
故にブレーキを踏んでもエンジン回転数が上がらず、エンブレを効かせ難いのです。
仮に排気ブレーキがあっても有効に使ったか？装置メンテは十分だったか？重要です。
排気ブレーキの役割・仕組みとは？故障を避ける正しい使い方も｜中古トラックの販売・買取なら上野自動車 (0321.jp)
自論ですが、下りにおいては“ギア”と“エンジン回転数”を考えて走る必要があります。
2速レブで何km/h出るか？3速レブで何km/h出るか？（4速レブで何km/h出るか？）
2,3速レブ－10％程度で常に走行しながら、レブる前にブレーキを当てます。
エンジンとミッションが壊れなければ、理論的にそれ以上の速度にはなりません。
直線で如何に速度上昇を抑えることが出来るかが極めて重要です。
それがカーヴにおけるブレーキ負担軽減となり、何倍もおつりになって返ってきます。
エンジンのレブに配慮、フロントタイヤに仕事させるべくフットブレーキを使います。
タイヤも荷重を掛けた場合には重要な抵抗力（減速力）になってきます。
このセオリーはトルコンATでは成立しません。
山坂道は間違いなくMTに分があります、これは乗用車も同じです。
乗用車はブレーキ性能、AT性能（ってかCVT普及）向上でネガは話題になりませんが、
トラック、タクシー、そしてバス、これらのATは時代遅れです。
