かつて話題になったスペシャルな軽四

ホンダのS660、ダイハツのCOPEN、スズキのALTO WORKSについてです。
私は全て試乗済みです。（COPENだけはCVTにも試乗）
MT率の高さはALTO WORKS＞S660＞COPENでしょうか？

今日は一問一答方式でダラダラ述べてみたいと思います（笑）

１．シフトフィーリングは？
　⇒ S660 ＞＞＞＞＞ COPEN ＞ ALTO WORKS（明らかに好みの問題）

２．シフトストロークは？
　⇒ ALTO WORKS ＞ S660 ＞＞＞ COPEN（ALTO WORKSは人工的な切り詰め方）

３．クラッチの扱い易さは？
　⇒ S660 ＞＞＞ ALTO WORKS ＞ COPEN（コペンだけエンストした）

４．クラッチの重さは？
　⇒ COPEN ＞＞＞ ALTO WORKS ＞ S660（コペンは反力がやたら強い）

５．全て3気筒だがエンジンの質感は？
　⇒ S660 ＞ ALTO WORKS ＞＞＞ COPEN（コペンの振動はディーゼル並み）

６．高回転域の特性は？
　⇒ S660 ＞＞＞ ALTO WORKS ＞ COPEN（低速トルクNo.1はALTO WORKS）

７．ボディ剛性は？
　⇒ ALTO WORKS ＞＞＞ COPEN ＞ S660（オープンカーは・・・）

８．足の硬さは？
　⇒ ALTO WORKS ＞＞＞ COPEN ＞ S660（ALTO WORKSはダントツで硬い！）

９．ハンドリングは？
　⇒ S660 ＞ ALTO WORKS ＞ COPEN（ギア比を除けば好みの問題）

１０．2ndカーに欲しいのは？
　⇒ S660！（AWD/FF乗りの宿命？ハンドリングの違いが顕著）

私はS660推し・・・運転が楽しい故・・・64PSでも十分です。
どっかの馬鹿がECUチューンした結果、エンジンブローした話も聞きます。
COPENのエンジンより耐久性が低い！と・・・へぇぇ。
私は純正ECUの上で走りを評価したいです。
私は思います・・・チューニングして壊れたのはそのオーナーの問題です。
だって・・・アクセルを踏み込んだのはそのオーナーでしょ？

求めるもの次第ですが、S660がライバルに対して高いだけあります。
AWD/FF乗りからすれば、街乗りでも駆動方式の違いを感じられます。

RのスピリットがS660へも継承されたのはシフトフィーリングで分りました。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (外伝）

今日は“外伝”などカッコいい副題を入れてみました。
“敢えて入れなかったパーツ”についてです。

それはSTIの5MT用ショートギアASSY（TY75）です。
入れる目的は
　１．シフトフィーリングの改善
　２．シフトストロークの短縮化　　　　かと思います。

当時の謳い文句としては純正比15%短縮だったかと記憶しています。
しかし、WRX STI用の6MT（TY85）を前にしては常に見劣っていたかと思います。

結局は比較の話であり、好みの問題にもなります。

意外なことに4年間所有していて不満を感じたことは殆ど無かったです。
強いては2→1速のシフトダウン時、そこそこの確率でギア鳴りするくらいでした。
ヒール&トーをすればギア鳴りはしたことがありません。
その差は何なのでしょうか？・・・不明です。

レガシィB4 2.0RからインプレッサWRX STIに乗り換えました。
しかし、シフトフィーリングが良いと思ったことは一切ありませんでした。
むしろフライホイールやクラッチ板との連結感が薄く感じた程です。

2ヶ月弱の所有中、4→5速のシフトアップ時にギア鳴りすることが時々ありました。
かつてGDBインプレッサでノークラシフトを体得したとてこの有様です。
その差は何なのでしょうか？・・・不明です。

結論、シフトフィーリングと運転する楽しさはあまり関係しないと思います。

S660/コペン/アルトワークスのシフトフィーリングの比較は実に愉快でした。
全て試乗した上でのレビューを、次回の記事とさせて頂きます。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (10)

衝動的に連載したお題も（10）に・・・この記事で最後となります。
アクセス数の増加、読者の増加は、投稿側にとって冥利に尽きる次第です。

レガシィB4 2.0Rを総括させて頂くと、
・高回転型エンジン特性の割りに全開時は内乱が大きく足回りが負けている
・16.5:1の古なステアリングギアBOXのせいで2.0GT比で軽いノーズが活きない
・社外パーツは殆どが2.0GT準拠・・・2.0Rにポン付け出来るも合点が今一

一見はネガに見えるも、
・タイヤの磨耗が穏やかで誠に美しい（自分の腕と勘違いしそう）
・渋滞がなければ最低でも10km/Lを誇る低燃費（AWDとしては立派なエコカー）
・強力なエンジンブレーキ（フットブレーキに依存せずとも減速可能）

総合的には、2.0Rは実用性を重視されていると思います。

個人的にはTYPE-Rを見習って、2.0Rならではの過激な設定が欲しかったです。
当時のヒエラルキー（2.0GT＞＞2.0R）故にホンダR志向はご法度だったのでしょう。
STIとTYPE-Rには、似ても似つかない根底があることを感じます。

シフトフィールも含めてスポーツ／コンフォートが曖昧・・・まさに当時のレガシィ。

その曖昧さを覆すモデルはフェイバリットして止まないレガシィB4 S401でしょう。
BE5レガシィをベースに作られた限定車です。（名前の通り401台限定）

前・後期3.0RspecB、後期2.0GTspecB、同じ6MTでもシフトフィールが異なります。
S401はコンセプト故に、GDBインプレッサの質感をポン付けされたも同然でした。
BL5レガシィがベースのS402よりずっとアスリートなモデルだったと私は思います。

重ね重ね言いますが当時はスバルのヒエラルキー（GT＞＞NA）が高らかでした。
今でこそ変わりましたが、当時、NAには一世代古い機構を充当する癖がありました。
その代表格こそ、ステアリングギアBOXだと思います。

16.5:1・・・油圧式はさておき、相当スローでまったりなギアです。
それが今のスバルは電動式で13.0:1が主流に様変わりしています。

良く語れば、電動式でも攻めることが可能な設定を見出したのでしょう。
悪く言えば、フロントヘビーな車体をクイックなギア比に頼って演出しているのです。

2.0RにSTIの13.0:1のクイックステアが入れば相当楽しくなったことでしょう。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (9)

車高調乗りにとって辛いのは意外とスタッドレスタイヤ時だったりします。
皆さんはよく「冬タイヤに替えて乗り心地が良くなった」と言います。
かつては私もそう感じてました。

湾岸車高調＋スタッドレスタイヤは乗り心地が最悪でした。
ブヨブヨ＋ドッカン・・・路面に対してかなり遅れて挙動に現れました。

その上で雪道性能はスバルAWDとは思えない不甲斐なさ。
FFのヴィッツと同じ足跡を辿ってみるもフロントタイヤがお手上げ状態。
2017年の冬は多々怖い目に遭いました。

それ以前はスバルのAWD性能を認め、感心しつつ乗り続けてきました。
初めて「AWDの良さは発進の時だけ、動き出すとFWD/RWD同等かそれ以下」と。

寝ても覚めてもスバリストであれば湾岸車高調を総攻撃したくなります（笑）
実際には事実でしょうし、減衰力の効かせ方に問題があったと振り返ります。

現車は廃車にはならず販売されました。（屈辱的ですが私が購入時の35%ダウン）
3rdオーナーが付きました。

今更ですが、スバルは私の許可なく現車を売り捌きました。
GVBインプレッサ納車時にも懸案していたのですがRECAROシートの処理でした。

営業担当は「しばらく持っていますので検討してください」の言い方。
GVBインプレッサのシートに不満を感じて交換したくなる時の保険の話です。

GVBインプレッサ納車時のトラブルが解決しないうちに2.0Rは転売されました。
SUGDASで20万円程で販売される予測を大きく裏切りました。
田舎の個人事業主が48.5万円で販売・・・間もなく売れました。

その値段に見合う価値はないと元オーナーは語ります。
社外パーツの豊富さに応じて価値を付けたのでしょう。

因みに、スバルが2.0Rを買取した価格は1,000円でした（爆）
当初は常連待遇で5万円程にする話でしたが端末云々・・・裏切られました。

“元”営業担当のビッグマウス・・・これは後のネタに回します。
「○○○○に乗り換えても遊びに来て下さい」と言われど、行く気にはなれない！

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (8)

結果的には湾岸車高調とPOTENZA RE003の相性は良かったと判断します。

体感としては、
１．ステアリングを通して得られる路面情報が格段に増えた
２．ロールさせる領域で215幅らしいふんばりが感じられた
３．クルマの挙動とのタイムラグが短くなった
４．ブレーキのフィーリング（効きではない）が良くなった

意外だった点は、
１．静粛性、燃費はDIREZZA DZ101と殆ど変わらない（若干良いような？）
２．耐摩耗性はDIREZZA DZ101と同等（ステアリングをこじらなくなった故？）
３．乗り心地が良くなった（ヒョコヒョコ感がなくなった）

タイヤのインプレに関しては、シフトフィーリング、ステアリングフィール然り、
操る個人の求めるモノ次第で評価は枝分かれします。

私の主眼は「得られる情報」と「操作に対する応答性」の2点が重要です。
ちょっと恋愛にも似ていませんか？（笑）

話を戻しますが・・・絶対にやってはいけないことは
「前のクルマで良かったから、このクルマでも同じタイヤを使おう」です。
私はこれで失敗しました。
クルマの高い性能がタイヤの不始末をカバーする場合があります。
一方、タイヤの不始末をクルマの性能でバックアップし切れないことも然りです。

これはスポーツ志向のカテゴリーでの話しになるかと思います。
エコ・コンフォート志向では、もしかしたら評価を流用できるのかもしれません。

今や世界のエコカーに乗ってますが、無駄を省く操作に徹するのも楽しいです(^^;
真のエコカーに乗る皆様の方がアクセルペダルを踏んでいる時間が長い印象です。

エコの肝は、如何に何も操作してない時間を長くするかだと私は思ってます。
アクセルペダル、ブレーキペダル、これらを踏んでない時間（ニュートラル）です。

MTで言うとクラッチを切ったニュートラル状態と思うかもしれませんが、違います。
エンブレが効いた、燃料カット状態を指します。

そんな私は、峠を攻めるより、街中で省エネ走行の方が向いているようです（笑）

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (7)

2014年10月～2016年9月までこの設定で乗っていました。
よくぞ耐え続けた約2年間・・・今はそう思えます(^^;

減衰力が効いていると感じれたのは実質的に約2年でした。
それ以降は（先述の通り）GDBインプレッサも真っ青な乗り心地でした。
特に湾岸の車高調は短命かつ性能低下が著しいと感じました。

車高調の性能に疑問を感じたことからタイヤ交換をしました。
DUNLOP DIREZZA DZ101からBRIDGESTONE POTENZA RE003です。

短い期間でしたが、2.0GT不要な程の性能を体感出来ました。

今でこそ後悔ですが、車高調に見合ったタイヤ選定は重要だと感じました。
当時、仮にRE-71Rを入れていれば更にクレイジーになれたかと・・・。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (6)

車高調導入後も足回りへの不信感が止まない中、
運転後、己の手が臭うことが気になりました。
私は手が冷たく乾燥気味・・・、心が温かい人だと思ってます（笑）

冗談さて置き、ステアリングホイールの表皮劣化（？）が気になりました。
一見質感が高そうに見える前期型の方が劣化が早いと感じます。

過去に追突事故（被害者）を経験しているのでエアバックレスは有り得ません。
ステアリングホイールの小径化よりもリフレッシュが肝でした。

結果的には、ヤフオクでZERO/SPORTSの純正置き換え品を落札しました。
純正エアバックそのままに、ステアリングホイールが約20mm小径になるものです。
かなりの体感がありました。
その後、どの車に試乗しても「ステアリングが大きい」と感じるようになりました。

この甲斐あって、気持ち良くドライブすることが可能になりました。
とて、100,000kmならまだしも、60,000kmでステアリング交換するとは想定外でした。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (5)

記録によれば、納車されて2ヶ月待たずに車高調を入れていたようです。
記憶は曖昧ですが、記録は正確ですね（笑）

WRX STiは別格として、2.0GTspec.B程度のシャープさを求めての成り行きかと。
結論、実現不可能でした(^^;
基本ボディ・シャシーが同じなので、やはりステアリングギアBOXが主要因でしょう。
乗り心地だけは2.0GTspec.BのA型同等か、それ以上でした（爆）
GRB/GVB、GDBインプレッサ後期型よりハードなものでした。（経験者の体感）

当時、CUSCOの車高調（型名は失念）に興味がありました。
しかし、スバルの営業担当は「CUSCOとは喧嘩した、対応が悪い」とのこと。
弄りはスバル手中内で・・・が前提だったので、彼の顔が利く（？）湾岸にしました。

このメーカーおよびレガシィB4 2.0R（スバル）に暗雲が立ち込めたのは取付け時。
１．ポン付けしたら車高が純正時より上がってしまった（メーカー出荷設定状態）
２．右前輪だけがフェンダーから僅かにはみ出る（別店舗でのアライメント時に発覚）

車高は純正比マイナス15mmを要求したものの、リアだけが不要に落ちた状態でした。
アライメントを確認した店舗でも「リアの方が落ちてますね」と。
スバルが何を基準に下げ値を決めたのか・・・顔が利く結果がこれですか？

毎週クルマのセットアップに追われました。
車高調に手を出したことを後悔、車高調で車高が上がるスバル車にも後悔しました。

そして次に根を上げたのはタイヤでした。（DUNLOPのDIREZZA DZ101）
コンパウンドが柔らかく横剛性が不足しているせいか接地感がブヨブヨ。
ロールは明らかに減りましたが普段使いでスキール音が出るようになりました。

タイヤに対する疑念が出始めました。
つづく。。。

レガシィB4 2.0Rは趣味で撮影した沢山の車載動画が記録として残っています。
本日改めて見返してみると、現所有の某欧州車より3～4倍は硬いと見えました。
減衰力の数値はそこまで差はないはずですが、乗り味は数値以上に差が出ますね。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (4)

納車されて暫く乗ってみると色々と不満が出てきました。
「性能」、「速さ」ではなく操作の「フィーリング」そして走りの「質感」です。

旋回中にロールしている感じはそれほどしません。
しかし、減衰力不足のため、変な収束状態でバネがふわふわ動きます。
AWDなのにどうして安心感がないのだろう？本音でした。
FWD、RWDでもずっと安心感のあるクルマを知っています。

サスペンション交換、または車高調？朧気ながら考え始めました。

しかし、それより先に問題になったのが純正シートでした。
前期型BL/BPはそれでも後期型に比べるとサイドの張り出しが強めです。
横方向のホールド性には有利だと思われます。

私の2.0Rは5MT車です。
クラッチをつないで車輪が動き出すと同時にお尻が前方に滑るのでした。
座面表皮の問題なのか、それとも大きさの問題なのか・・・。

幸いしばらく使っていませんでしたがRECAROシート（SR-7）がありました。
結果的には納車されて1ヶ月少々で換装に至りました（笑）

純正シート座面最下端位置より15mm低くなるスポーツフレームを入れました。
レガシィBL/BPまではダッシュボードが低いので前方視界への影響は皆無でした。

改造（改悪）はまだまだ続きます。。。

かつて愛したクルマ・・・レガシィB4 2.0R (3)

納車前に入れたパーツの代表格は社外マフラーでした。
MT＝シフトダウン時の快音がモットーだったのでごく自然の成り行きです（笑）

柿本のHYPER FULLMEGA N1+Rev.を営業マンは推奨してきました。
しかし「車検対応ギリギリだけど」のお言葉・・・。
実はYouTubeで2.0Rに実装された音を聞いていました。
ぶっちゃけ「あれのどこが車検危ういの？」と思ったくらい大人しいマフラーでした。
数値で言うと94dB・・・音圧で言えば決して大人しいマフラーではありません。

結局、柿本のそれより高額な、今は無きSti Genomeマフラー（90dB）にしました。
当時県内では最後の在庫だったようです。

結果論、このマフラーにして良かったと思っています。
NAらしからぬ重低音は幻滅でしたが、シフトダウン時のゲップ音は楽しかったです。
スロットル開度とエンジン回転数でミキシングすることに躍起になってました（笑）

ポルシェや3.0R（6気筒）は別格ですが、スバルのNAはターボ車より重低音でした。
BL/BPデビュー時、2.0GTのSti Genomeマフラーを聞いた人は拍子抜けしたはずです。

BE/BHのドロドロサウンドとは全く音質が異なりましたから。

実はGVBインプレッサには藤壺のオーソライズRM（91dB）を入れました。
これが意外や意外、静かで面食らいました・・・、五月蝿いのはアイドリングだけ。
シフトダウン時にはマフラー音など車内では全然聞こえなかったです。

レガシィB4 2.0Rに入れたSti Genomeマフラーはシフトダウン時が全てでした。
今はDCT乗りなので社外マフラーは無縁ですが、MTのブリッピング音がなついです。

変速スピードは勝っても、変速サウンドはMTに分があります。